La Hidrovía divide aguas en medio de polémicas, presiones y sospechas

La licitación de la Hidrovía Paraná-Paraguay entró en su tramo decisivo, pero lejos de cerrarse en un clima de consenso, el proceso quedó envuelto en una serie de controversias que exponen la magnitud económica, política y estratégica de la principal ruta fluvial de Sudamérica.

El Gobierno abrió los sobres con las ofertas económicas y confirmó que las dos empresas finalistas —las belgas Jan De Nul y DEME— presentaron exactamente la misma propuesta tarifaria. Ambas ofertaron el piso previsto en el pliego: una tarifa inicial de US$ 3,80 por tonelada de registro neto, con futuros incrementos atados a la profundización del dragado.

Sin embargo, detrás de esa aparente paridad económica se desarrolla una disputa mucho más profunda, donde aparecen acusaciones cruzadas, cuestionamientos administrativos, sospechas sobre capitales extranjeros y fuertes presiones del sector exportador para que el proceso no vuelva a frenarse.

La principal controversia gira alrededor de las dos compañías que compiten por quedarse con una concesión de 25 años —prorrogable por cinco más— y que implicará inversiones estimadas en 10.000 millones de dólares para tareas de dragado, mantenimiento y señalización.

Jan De Nul parte con ventaja tras obtener una mejor calificación técnica y además cuenta con un peso simbólico difícil de ignorar: la empresa opera la Hidrovía desde hace más de tres décadas. DEME, en cambio, intentó posicionarse como una alternativa que permita romper con esa continuidad histórica.

En ese contexto comenzaron los cruces públicos. Desde DEME deslizaron sospechas sobre presuntos vínculos de Jan De Nul con capitales chinos, una acusación especialmente sensible en medio de la creciente disputa geopolítica global por infraestructura estratégica. La respuesta fue inmediata: Jan De Nul y su socia local Servimagnus emitieron comunicados negando cualquier relación actual con empresas estatales chinas y acusaron a su competidora de intentar “entorpecer” el proceso con “falacias malintencionadas”.

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La empresa belga incluso buscó mostrar alineamiento con intereses occidentales y estadounidenses, destacando sus proyectos en la costa este de Estados Unidos y asegurando que su estructura societaria es completamente privada y europea.

Pero el conflicto no terminó allí. Jan De Nul también presentó una impugnación contra DEME cuestionando la validez de su garantía de mantenimiento de oferta. Del otro lado, DEME evitó anticipar si impugnará el resultado final de la licitación, aunque dejó abierta esa posibilidad.

DUDAS SOBRE LA TRANSPARENCIA DEL PROCESO

El Gobierno de Javier Milei insiste en mostrar la licitación como un procedimiento “transparente” y sin objeciones formales graves. De hecho, el Ministerio de Economía celebró que ninguna de las empresas hubiera impugnado las etapas previas del proceso. Pero alrededor de la licitación sobrevuelan cuestionamientos desde distintos sectores. La Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA) emitió observaciones sobre el proceso y organizaciones civiles intentaron frenar judicialmente la licitación mediante medidas cautelares. Aunque esos pedidos fueron rechazados, el debate sobre el esquema elegido sigue abierto. Uno de los principales puntos de discusión es si la operación debía licitarse en un único bloque o dividirse en distintos tramos. Algunos actores consideran que el esquema actual favorece la concentración y dificulta la competencia real, especialmente frente a un operador histórico como Jan De Nul.

“Apuntan a presuntos vínculos con capitales chinos de Jan De Nul, pero desde esa empresa lo niegan”

También aparecen críticas sobre el plazo de concesión. Entregar el control de la Hidrovía por un cuarto de siglo implica, para algunos especialistas, consolidar un modelo logístico y comercial de larguísimo alcance sin revisiones periódicas suficientemente profundas.

EL PESO DE LA GEOPOLÍTICA

La disputa excede lo estrictamente técnico o económico. La Hidrovía conecta siete provincias argentinas y articula además intereses de Paraguay, Bolivia, Brasil y Uruguay. Por allí circula cerca del 80% del comercio exterior argentino, incluyendo exportaciones agroindustriales y buena parte del transporte de contenedores. Por eso, detrás de la licitación también aparece una discusión geopolítica: quién controla la infraestructura crítica vinculada al comercio regional. Las referencias a capitales chinos no son casuales. En los últimos años, Estados Unidos incrementó su atención sobre la presencia china en puertos, corredores logísticos y obras de infraestructura en América Latina. La Hidrovía, por su peso estratégico, quedó inevitablemente dentro de esa discusión.

En ese marco, Jan De Nul buscó despegarse de cualquier sospecha de influencia china y hasta recordó que DEME había participado anteriormente en proyectos junto a empresas estatales del gigante asiático. Mientras tanto, el sector exportador presiona para que el proceso se cierre rápidamente. Entidades como la Unión Industrial Argentina, la Bolsa de Comercio de Rosario, CIARA-CEC y cámaras portuarias respaldaron públicamente la continuidad de la licitación y reclamaron que no haya nuevas demoras.

El argumento central es económico: el Gobierno asegura que la nueva tarifa reducirá los costos logísticos y mejorará la competitividad exportadora argentina. Además, sostiene que la profundización futura del dragado permitirá aumentar la carga de los buques y abaratar costos operativos. Sin embargo, incluso allí aparecen discusiones. Desde Paraguay, por ejemplo, armadores fluviales cuestionan el sistema de cobro por tonelada de registro neto y advierten que las variaciones del caudal del río muchas veces obligan a navegar con cargas inferiores a las previstas.

IMPACTO POLÍTICO Y ECONÓMICO

La definición final llegará en las próximas semanas, pero el proceso ya dejó al descubierto la enorme sensibilidad que rodea a la Hidrovía. No se trata solamente de una licitación técnica. En juego están el costo logístico de las exportaciones, el control de una infraestructura estratégica, las relaciones internacionales y el modelo de administración del principal corredor fluvial del país. Por eso, más allá de quién gane finalmente la concesión, la discusión sobre la Hidrovía parece estar lejos de terminar.